El descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido el domingo pasado en Oaxaca, que dejó 13 personas fallecidas y más de un centenar de lesionadas, abrió una nueva etapa de cuestionamientos a uno de los proyectos emblemáticos del sexenio del expresidente Andrés Manuel López Obrador.
Aunque el accidente se investiga, diversos reportes periodísticos apuntan a una combinación de omisiones técnicas, infraestructura deficiente y decisiones administrativas que habrían puesto en riesgo la operación ferroviaria.
Entre los señalamientos más relevantes destaca el uso de durmientes de madera vieja en el tramo donde ocurrió el siniestro, un elemento clave que, según especialistas, compromete directamente la estabilidad de la vía.
Accidente que cobró la vida de 13 personas
El percance se registró en un tramo de la Línea Z, que conecta Coatzacoalcos con Salina Cruz, en una zona caracterizada por su compleja orografía y constantes afectaciones por lluvias.
Desde los primeros reportes se informó que el tren de pasajeros se salió de la vía en una curva, lo que derivó en un saldo trágico.
A partir de ese momento, comenzaron a surgir cuestionamientos sobre el estado real de la infraestructura ferroviaria y sobre las condiciones en las que opera el Tren Interoceánico, proyecto que inició como un plan de modernización para carga y posteriormente incorporó el servicio de pasajeros.
En la curva donde se descarriló el Tren Interoceánico había durmientes de madera vieja, revelan videos de pasajeros.
A unos metros, durmientes nuevos de concreto: parches, no seguridad.
La corrupción y la negligencia no solo descarrilan trenes: cuestan vidas
📷 Reforma pic.twitter.com/tIJNVjhQ8u
— Manuel Lopez San Martin (@MLopezSanMartin) December 30, 2025
Durmientes de madera vieja y rehabilitación desigual
Uno de los puntos centrales de la polémica se encuentra en la base misma de la vía férrea. En el sitio del descarrilamiento, la vía descansaba sobre durmientes de madera deteriorada, a pesar de que, a escasos metros, se observaron durmientes nuevos de concreto recientemente colocados.
Esta falta de uniformidad evidenció una rehabilitación parcial e irregular de la Línea Z, que recorre 308 kilómetros.
Aunque desde 2021 se intensificaron los trabajos para sustituir durmientes y compactar el balastro, la intervención no fue homogénea, lo que incrementó el riesgo operativo en tramos específicos, como el que terminó en tragedia.
Trenes viejos y equipo con décadas de antigüedad
El Tren Interoceánico opera con convoyes usados y reciclados, algunos con hasta 50 años de antigüedad, señalan reportajes periodísticos.
Entre ellos se encuentran locomotoras británicas High Speed Train (HST) Clase 43, fabricadas entre 1976 y 1982. Así como equipo estadounidense que incluye coches Amfleet y locomotoras SD70M.
Aunque estas unidades pasaron por procesos de modernización, especialistas han advertido que su vida útil original ya había expirado.
El contraste resulta evidente frente a otros proyectos ferroviarios federales, como el Tren Maya, donde se adquirieron trenes completamente nuevos con inversiones significativamente mayores.
Sobrecostos, corrupción y falta de claridad
El costo total del proyecto prácticamente se duplicó, al pasar de 8 mil 657 millones a más de 16 mil 630 millones de pesos, sin contar las obras emergentes realizadas durante 2025. Este incremento ha alimentado señalamientos de posibles actos de corrupción y falta de transparencia en la asignación de contratos.
Además, el proyecto ha sido vinculado políticamente con el entorno de AMLO, lo que ha intensificado las críticas por presuntos conflictos de interés.
Hasta ahora, el actual gobierno no ha ofrecido una explicación clara y detallada sobre las responsabilidades técnicas y administrativas detrás del accidente.
